Vele decennia lang kende de lange weg van Nederland naar ‘het zonnige zuiden’, een aaneenschakeling van snelwegen die voor veel Nederlandse vakantiegangers eindigt in Zuid-Frankrijk of Italië, een heikel knelpunt. Files van vele kilometers lang, geluidsoverlast en milieuvervuiling tot ongezonde niveaus kenmerkten de autosnelweg A2 in de zuidelijkste stad van het land: Maastricht. Na vele jaren van studies, conceptontwikkeling en het overwinnen van de omvangrijke administratie werd in november 2010 het definitieve tracébesluit ondertekend, waarna één van de grootste infrastructurele projecten die Limburg heeft gekend gestart kon worden: de wereldwijd unieke, dubbele ondertunneling van de A2.
Het knelpunt van de A2 – om administratieve redenen voor enkele kilometers N2 genoemd – werd vaak omschreven als ‘het enige kruispunt van Utrecht naar Marseille’. Vergelijkbaar met de N7 in Groningen wordt de snelweg in de stad onderbroken door een autoweg met enkele gelijkvloerse kruisingen. Daardoor rijden grote hoeveelheden internationaal verkeer dwars door de stad, vlak onder balkons door op hun route naar Luik in het zuiden of Eindhoven in het noorden. Daar is door de ondertunneling verandering in gekomen; een uniek project met vier tunnelbuizen heeft ervoor gezorgd dat lokaal en doorgaand verkeer van elkaar gescheiden worden, wat het einde van zowel de fileproblematiek als de overlast is geworden.
De tunnels zijn 2,3 kilometer lang en zullen volgens de gemeente leiden tot een afname van het bovengronds verkeer van maar liefst 80% – genoeg om op maaiveld een parkachtige omgeving te creëren waar lokaal verkeer zijn weg kan vinden zonder dat er chaotische situaties ontstaan. De zogenaamde ‘Groene Loper’ reikt van Vaesharthelt tot de recentelijk aangepakte wijk Céramique en verbindt de westelijke en oostelijke delen van de stad. Zo worden onder andere het centraal station en de wijken Scharn en Amby beter ontsloten en wordt de lokale luchtkwaliteit aanzienlijk verbeterd.
In een poging de fileproblematiek van de stad in één keer de wereld uit te helpen is gekozen voor een tunnelsysteem van vier tunnels: twee in elke richting voor interlokaal verkeer (verkeer binnen de stad Maastricht en diens directe omgeving) en twee in elke richting voor doorgaand verkeer dat niet afwijkt van de A2. Doordat het verkeer al voor het ingaan van de stad wordt opgesplitst, vinden er geen conflictsituaties tussen de diverse soorten verkeer plaats binnen Maastricht, wat de kans op problemen op de route aanzienlijk vermindert. De ingangen van de tunnels worden gecombineerd met aansluitingen op de ringweg (N278 en Viaductweg) waardoor het verkeer richting het Heuvelland en de westelijke wijken eveneens vroeg wordt afgescheiden van het overige verkeer.
Het grootschalige project is lange tijd beconcurreerd door alternatieve plannen om de chaos in de stad te beperken. Ondanks een hoop tegenstand is het huidige project echter verkozen boven bijvoorbeeld een oostelijke buitenring, die een hoop geld zou gaan kosten vanwege grondaankoop en een aantal historische landgoederen zou moeten doorkruisen om de omweg te beperken. Een ringweg via de westkant van de stad bleek eveneens geen mogelijkheid vanwege de bebouwing die aan die kant van de Maas tot de Belgische grens rijkt, waardoor ondertunneling daar eveneens noodzakelijk zou worden.
Met de ondertunneling op het oude tracé worden dus zowel een goede doorstroming als een betere omgevingskwaliteit nagestreefd, iets waar de in een dal gelegen Limburgse hoofdstad veel baat bij heeft. Door geen twee maar vier tunnels te bouwen zal de nieuwe A2 een aanzienlijke verkeersgroei kunnen doorstaan en met de Groene Loper krijgt de stad er een groene parkstrook met ruimte voor recreatie en een sterk verbeterde luchtkwaliteit voor terug.
Fotoreportages